Wpisy

Sejmik przyjął budżet Dolnego Śląska na rok 2022. Będzie pociąg z Bielawy do Srebrnej Góry i dokończenie obwodnicy Dzierżoniowa!

/0 Komentarze/w /Autor
Dolnośląski sejmik przyjął uchwałę budżetową na rok 2022. Za jej przyjęciem w kształcie zaprezentowanym przez zarząd województwa zagłosowało 21 radnych, przeciw było 10, a 5 wstrzymało się od głosu. Przyszłoroczny budżet Dolnego Śląska będzie rekordowy i sięga ponad 1,7 miliarda złotych. Najwięcej pieniędzy zarezerwowano na transport i ochronę zdrowia. W przyszłym roku Województwo nie planuje brać kredytu.

Samorząd będzie miał w przyszłym roku do dyspozycji ponad 1,7 mld złotych, czyli o 469 mln zł więcej niż w tym roku. Sfinansowane zostaną dzięki nim ważne projekty, m.in.: Nowy Szpital Onkologiczny, staże podyplomowe dla lekarzy i dentystów, czy opracowanie dokumentacji projektowej dla budowy mostu w Oławie. W przyszłym roku Dolny Śląsk planuje wyższe o 474 mln zł wydatki ogółem w porównaniu z uchwałą budżetową na rok 2021. O 280 mln zł wzrosną także wydatki na inwestycje i kolejny rok z rzędu nasz region nie będzie wpłacał do budżetu państwa tzw. „janosikowego”. Województwo dostanie w przyszłym roku również wyższą subwencję z budżetu państwa. Jej kwota sięgnie 183 mln zł.

– Dziękuję radnym za wsparcie naszych inicjatyw. Dzisiejsze głosowanie to jasny sygnał, że sejmikowa większość popiera kierunek rozwoju Dolnego Śląska. Zamierzamy utrzymać wysoką dynamikę rozwoju i kontynuować w najbliższym czasie realizację naszych flagowych projektów, jak Nowy Szpital Onkologiczny, czy Dolnośląskie Centrum Sportu w Jakuszycach. Nie zwalniamy tempa tym bardziej, że przed nami nowy okres programowania funduszy unijnych i wynegocjowana przez nas rekordowa kwota wsparcia, która zasili Dolny Śląsk – wyjaśnia marszałek Cezary Przybylski.

W ostatnich latach Województwo podejmowało intensywne działania zmniejszające zadłużenie, aby przygotować się do absorpcji środków europejskich w perspektywie finansowej na lata 2021-2027. W efekcie poziom zadłużenia został zredukowany z przeszło 776 mln zł w roku 2014 do 411 mln zł w roku ubiegłym. Także z tych powodów Województwo nie planuje w przyszłym roku zaciągać kredytu. W sumie na zadania finansowane z udziałem środków zagranicznych zaplanowana została kwota 468 mln zł i jest ona wyższa od tegorocznej o 50 mln zł. Największa część przyszłorocznych wydatków przeznaczona zostanie na transport i ochronę zdrowia.

– Budżet województwa na 2022 rok gwarantuje środki na bardzo ważne inwestycje w każdym z subregionów naszego województwa. Dlatego jako klub Prawa i Sprawiedliwości zagłosowaliśmy za jego przyjęciem. Co więcej – uważam, że radni wszystkich klubów, reprezentujący swoje małe ojczyzny, którym ten budżet gwarantuje środki na ważne dla mieszkańców inwestycje, powinni go ze względu na swoich wyborców i inwestycje dla nich planowane poprzeć – mówi Piotr Karwan, przewodniczący klubu Prawo i Sprawiedliwość w Sejmiku Województwa Dolnośląskiego.

Największe wydatki w przyszłorocznym budżecie zapisano na transport – aż 917 mln zł. To o blisko 194 mln więcej niż w roku 2020. Środki te posłużą m.in. na rewitalizacje linii kolejowych, na co przeznaczono przeszło 358 mln zł. W ramach wieloletnich inwestycji wyremontowane zostaną m.in.: linie kolejowe nr 345 i 308 na odcinku Mysłakowice – Kowary – Kamienna Góra; linia kolejowa nr 372 na odcinku Bojanowo – Góra Śląska, czy linia kolejowa Srebrna Góra – Bielawa. Zaplanowano także modernizacje dróg wojewódzkich, na co w najbliższych latach ma zostać przeznaczonych 160 mln zł. W planach jest m.in. przebudowa drogi wojewódzkiej nr 324 na odcinku Niechlów – Załęcze oraz nr 340 na odcinku Ścinawa – Oleśnica. W ramach realizacji Trasy Sudeckiej ruszy budowa kolejnego etapu obwodnicy Dzierżoniowa w ciągu drogi wojewódzkiej nr 382.

Na ochronę zdrowia zarząd województwa w przyszłym roku chce przeznaczyć niemal 278 mln zł. Wśród planowanych inwestycji wskazano m.in.: budowę budynku nowych oddziałów pediatrycznych w wałbrzyskim Szpitalu im. A. Sokołowskiego, rozbudowę pawilonu zakaźnego dla Wojewódzkiego Szpitala im. J. Gromkowskiego we Wrocławiu, przebudowę bloku operacyjnego Wojewódzkiego Szpitala Specjalistycznego w Legnicy czy przebudowę i adaptację Wojewódzkiego Centrum Szpitalnego Kotliny Jeleniogórskiej na potrzeby utworzenia transgranicznego centrum kompleksowej rehabilitacji pocovidowej. Ponad 17 mln zł ma zostać przeznaczone na inwestycje w sanatoriach.

Na kulturę w przyszłorocznym budżecie zapisano prawie 100 mln zł, ponad 97 mln zł przeznaczonych zostanie na rozwój regionalny, a ponad 94 mln zł na edukację i naukę.

UMWD

Magistrala Podsudecka – kolejowe wzloty i upadki.

/0 Komentarze/w , /Autor

Po 13. latach na Magistralę Podsudecką powróciło połączenie dalekobieżne relacji Jelenia Góra – Kraków – 22 grudnia 2020 r. ruszył pierwszy skład obsługiwany przez PKP Intercity – TLK Sudety ciągnięty przez czeską lokomotywę spalinową serii 754 nazywaną potocznie „Nurkiem”.

W skali kraju nie jest to spektakularne wydarzenie, ale dla mieszkańców miejscowości położonych przy linii 137 jest to ważny sygnał, że tak istotna dla rozwoju regionu arteria transportowa wraca do życia.

Gdy w 1843 roku Towarzystwo Kolei Wrocławsko – Świdnicko – Świebodzkiej rozpoczyna budowę obecnej trasy Legnica – Kędzierzyn-Kożle nawiązuje ona do historycznego szlaku prowadzącego po przedgórzu sudeckim, łączącego od średniowiecza najważniejsze miasta księstw: legnickiego, świdnicko-jaworskiego, nysko-otmuchowskiego i bytomsko-kozielskiego.

Początkowo powstaje odcinek Legnica – Ząbkowice Śląskie, budowa trwa od 1843 do 1958 roku. Pierwszy etap Jaworzyna Śl – Świdnica powstaje bardzo szybko, dalej prace nie są już tak proste, władze wojskowe twierdzy świdnickiej nakazują dostosowanie linii kolejowej do potrzeb obronności, powstają dwa wiadukty „Północny”długości 600 metrów i „Witoszowski” o długości 350 metrów (wiadukty obecnie nie istnieją, rozebrano je po likwidacji twierdzy i zastąpiono nasypami) budowa linii trwa 3 lata do 1855 roku. W tym czasie rozpoczyna się również rozbudowa w kierunku Legnicy. Jednak najtrudniejsze zadanie czeka głównego budowniczego tej trasy Aleksa Cochiusa na odcinku Dzierżoniów – Piława. Do położenia torów niezbędne było przebicie się przez Wzgórza Gilowskie, głęboki niekiedy na kilkanaście metrów wykop powstawał bardzo wolno – nie znano wówczas jeszcze dynamitu, skały wysadzano zatem prochem strzelniczym.

Prace ukończono w 1858 roku, mieszkańcy Ząbkowic Śląskich otrzymali bezpośrednie połączenie z Wrocławiem przez Jaworzynę, kursujące trzy pary pociągów docierały wówczas w 3 godziny i 10 minut do stolicy regionu. Ciekawym może być fakt, iż obecnie miasto nie posiada takiego połączenia bezpośredniego a podróż po 160. latach rozwoju techniki trwa zaledwie godzinę krócej.

Niestety prace nad dalszym etapem budowy tej linii zostały wstrzymane, kilka konkurencyjnych towarzystw kolejowych starało się o uzyskanie koncesji, powstawały liczne koncepcje, a perturbacje związane z wojną prusko-austriacką wstrzymały całkowicie rozpoczęcie budowy, która zakładała również powstanie odnóg linii podsudeckiej w kierunku Wiednia.

Dopiero rok 1871 przynosi zmiany, ruszają prace przygotowawcze a potem układanie torowiska w kierunku Kamieńca Ząbkowickiego, jednocześnie trwa budowa linii Wrocław – Międzylesie i Kamieniec staje się ważnym węzłem kolejowym. Prace posuwają się szybko, ostatecznie Legnica uzyskuje pełne połączenie z Koźlem w 1876 roku.

Trasa podsudecka miała ogromny wpływ na rozwój regionu, stanowiła też ważną linię strategiczną, łączyła bowiem twierdze Koźle, Nysa i Świdnica i Kłodzko.

Kolej dała istotny impuls do rozwoju gospodarki, transportowano nią z Zagłębia Wałbrzyskiego węgiel, przy niej powstawały liczne cukrownie, kamieniołomy. Kolej dawała też nowe życie miastom, do których docierała. Szczególnym przykładem są tu Ząbkowice Śląskie, rok w którym otwarto linię kolejową był dla miasta znamienny, wielki pożar strawił 70% zabudowy! Kolej stała się narzędziem odbudowy, ale jednocześnie zmieniła układ urbanistyczny miasta, ze zniszczonego średniowiecznego centrum miasto kieruje się w stronę arterii, która otwiera nowe perspektywy.

Pod koniec XIX wieku na linii kursuje do 6 par pociągów, jednak ze względu na podziały własnościowe, wymagane są przesiadki w Kamieńcu i Nysie. Pierwszy pociąg dalekobieżny pojawia się w 1902 relacji Legnica – Nysa a w 1905 uruchomiony zostaje na wniosek Kłodzkiego Towarzystwa Górskiego (pamiętają je zapewne czytelnicy z artykułu o wieżach widokowych) „Sudecki Pociąg Pośpieszny” Berlin – Katowice, który na swoim odcinku wykorzystywał magistralę podsudecką.

Rozwój kolei wpływa istotnie na rozwój turystyki w Sudetach, powstają specjalne połączenia kolejowe łączące Wrocław i inne miasta z górami, wprowadza się specjalne taryfy przewozowe w dni wolne od pracy.

Ale nie tylko turyści pokochali pociągi, stałymi klientami dworca w Ząbkowicach Śląskich była rodzina królewska Hohenzollernów! Zanim doprowadzono linie nieopodal ich kamienieckiej rezydencji wyruszali oni stąd często w stronę Berlina czy Wrocławia własna salonką a i liczni odwiedzający ich znamienici goście musieli przewinąć się przez korytarze dziś podupadającego budynku.

Sama Marianna Orańska bardzo lubiła korzystać z tego środka transportu, lokalna prasa często opisywała jej podróże z Kamieńca Ząbkowickiego, zresztą budynek dworca swego czasu doczekał się specjalnego „cesarskiego pokoju”. 15 września 1875 roku specjalnym cesarskim pociągiem przybył Wilhelm I Hohenzollern witany przez tłumy i księcia Albrechta ówczesnego gospodarza kamienieckiej rezydencji. Nie była to ostatnia takiej rangi wizyta, choć trudno sobie to wyobrazić odwiedzając dziś budynek stacji.

Do zakończenia działań II wojny światowej, magistrala pełni ważną – choć nie dominującą rolę – na Dolnym Śląsku, po wkroczeniu Armii Czerwonej, na potrzeby transportu wojska, ale i wywożonych dóbr, linię przebudowano na szerokotorową. Po jej wycofaniu powrócono do jej poprzedniego układu, ale niestety zlikwidowano jeden tor i taka sytuacja utrzymuje się do dziś na odcinku Kamieniec Ząbkowicki – Świdnica i Jaworzyna Śl. – Legnica. Likwidacja linii dwutorowej powoduje jej marginalizację, a brak istotnej modernizacji a przede wszystkim elektryfikacji, powoduje systematyczny spadek liczby połączeń. Ostatni pociąg pospieszny zostaje zawieszony w 2008 roku a na odcinku Kamieniec – Nysa zostaje zawieszony ruch pasażerski.

Przywrócenie wspomnianego na wstępie pociągu TLK „Sudety” budzi pewne nadzieje, niestety gdy piszę te słowa pojawia się informacja o uruchomieniu „autobusowej komunikacji zastępczej” na odcinku Jelenia Góra – Kędzierzyn-Kożle. Nie przysporzy to Magistrali Sudeckiej nowych klientów, bo z okien pociągu malownicze panoramy Sudetów wyglądają zdecydowanie lepiej niż przez zaparowane okno autobusu.